OTOMOBİL ÇAĞI

eric hobsbawm, 1789 fransız devrimi'yle 1848 alman devrimi arasındaki zamanı anlatan devrim çağı adlı kitabında, "tarımın ve metalurjinin, yazının, kentin ve devletin icadından bu yana insanlık tarihindeki en büyük dönüşümün yaşandığı dönem" olarak tanımladığı çağın beraberinde getirdikleri hakkında bir fikir vermek için  - toplumun ekonomik örgütlenmesine dair olan - "sanayi", "sanayici", "fabrika", "orta sınıf", "işçi sınıfı", "aristokrasi", "proletarya" - (her ne kadar siyasetle ekonomi arasında net ayrım çizgileri çekmek zor olsa da) daha çok siyasi anlamlar taşıyan - "muhafazakar", "liberal", "sosyalizm"; bugün yaşamımızın ayrılmaz bir parçası haline gelmiş "bilim insanı", "mühendis", "ekonomik kriz", "istatistik", "sosyoloji" (ve daha birçok modern bilim dalı), "gazetecilik" ve "ideoloji" gibi kavramların doğumunun yanında "demiryolu" ve "tren"in bu dönemde ortaya çıkmasını da örnek gösterir.


gerçekten de söz konusu dönem, bir "demiryolu çağı"dır. demiryolu öncesi dönemde at arabasıyla yolculuk, pahalı olması açısından yalnızca ayrıcalıklı kesimin kullanımına açık olması bir yana, yavaştır ve - demiryolu taşımacılığının aksine - büyük çapta mal ve hammaddenin bir yerden bir yere götürülmesine olanak vermez. trenin doğuşu ve yayılması, hem endüstriyel kapitalizmin, hem de modern devletin doğuşuna ve yayılmasına eşlik etmiş, olanak vermiştir. 1760 yılında londra'dan glasgow'a gitmek 12 gün sürerken, 1800 yılında bu süre 62 saate inmiştir. bunun yanında, demiryollarının yaygınlaşmasının, mal ve hammadde taşımacılığının kolaylaşması, ucuzlaması ve hızlanmasıyla ekonominin "küreselleşmesi", mektubun yaygınlaşmasıyla şehirlerarası iletişimin artması vs. demiryolunun birçok belirleyici etkisi oldu. (hobsbawm, konuya derinlemesine eğiliyor, devrim çağı'nı ısrarla tavsiye ederim.)

kapitalist toplumun karakterinde benzer bir dönüşüm, otomobille birlikte gerçekleşti. tren, gemi gibi kitle taşıma araçlarının aksine, kişinin "sürüden ayrılarak" kendi yönünü kendinin tayin etmesine izin vermesiyle "bireyselleşme"ye yaptığı vurguyla, sınıf bilincinin yerine atomize "birey" bilincinin geçmesine etki etmiş, kapitalist ekonomiyle tencere-kapak ilişkisi kuran bu bilincin ortaya çıkışını sembolize etmiş olması bir yana; otomobil endüstrisi, otomobilin seri üretiminin başlamasıyla beraber merkez ülkelerin ekonomisinin motoru haline gelmiştir. (otomobil endüstrisinin kapitalizmin (yeni bir üretim döngüsünün başlangıcı) ve işçi sınıfının mücadelesinin gelişimde oynadığı rol için, bkz: beverly silver, emeğin gücü.)


"demiryolu çağı", 19. yüzyılda kapitalist dünya pazarına egemen olan ülkelerde aşağı yukarı eşzamanlı olarak başlamıştı. endüstriyelleşme hamlesini ilk olarak gerçekleştiren üç ülkede, büyük britanya, abd ve almanya'da, demiryollarının temelleri aynı on yıl içinde atıldı: büyük britanya'da 1825 (stockton-darlington), amerika birleşik devletleri'nde 1829 (baltimore-elicott mills), almanya'da 1835 (nürnberg-fürth). bu ülkelerde demiryollarının yayılması da büyük ölçüde eşzamanlı olarak gerçekleşti: demiryolu ağı, abd'de 1840 yılında 49 bin kilometreden 1900 yılında 311 bin kilometreye; avrupa'daysa 1860 yılında 52 bin kilometreden 1900 yılında 284 bin kilometreye ulaşmıştı.


20. yüzyılın başlangıcından itibaren yavaş yavaş demiryolunun yerini alan ulaşım/taşımacılık teknolojisinin, otomobilin, gelişimiyse oldukça farklı oldu. başını petrol şirketi standard oil'le john rockefeller ve dünyanın ilk otomotiv devi ford motor company'yle henry ford'un çektiği yeni bir sermaye fraksiyonunun güçlenmesiyle "petrol ve otomobil çağı" başlamış oldu. petrolün ulaşım/taşımacılık sektöründe bir numaralı yakıt haline gelmesi, amerika birleşik devletleri'nin kapitalist dünyanın en büyük gücü haline gelmesiyle eşzamanlı olarak gerçekleşti. (burada abd'nin gücünün petrolün piyasayı ele geçirmesinin mi, yoksa petrolün piyasayı ele geçirmesinin abd'nin gücünün mü kaynağı olduğunu sormak, bizi bir çeşit "yumurta-tavuk" çıkmazına sokacağından anlamsız.) abd'de 20. yüzyılın başlarında gerçekleşen "otomobil devrimi"nin batı avrupa'ya ulaşması yüzyılın ortalarını buldu. ve şu anda, 21. yüzyılın ilk çeyreğinde, doğu avrupa ve rusya'da egemenliğini ilan etmekle meşgul, yirmi-otuz yıl içinde - çin ve hindistan başta olmak üzere - dünyanın geri kalanının otomobil mülkiyetinin/kullanımının yaygınlığı ve endüstrisinin ekonomide oynadığı rol açısından merkez ülkeleri yakalaması bekleniyor.


otomobilin dünya çapında yaygınlaşmasının (ve nihayetinde koşulsuz egemenliğini kabul ettirmesinin) yüz yıldan uzun bir zaman dilimine yayılması, bu ulaşım/taşımacılık teknolojisinin - özellikle doğa katliamı açısından - olumsuz sonuçlarının büyük ölçüde gözardı edilmesini kolaylaştırdı.


1908 yılının ekim ayında ford, seri üretim için ilk prototipini ("t-model") geliştirdi ve seri üretim aynı yıl içinde başladı. aynı model, 1913 yılından itibaren - yeni bir üretim rejimine adını veren "ford"izm'in teknolojik ayağı - akarbantta üretilen ilk otomobil oldu. (ford, akarbant fikrini chicago'daki mezbahalardan almıştı. domuz ve sığır yerine otomobil parçaları, kendilerine verilen mekanize görevi yerine getiren işçilerin önünden "akarak" geçiyordu.) general motors ve chrysler gibi diğer otomobil üreticileri, akarbantın yanında fordizm'in diğer iki belirleyici özelliğini de ford'dan devraldılar: kitlesel tüketim için otomobil üretimi (ki bu kitleye kısa bir süre sonra fabrikanın kendi işçileri de dahil olacak, "tatmin edici" ücret politikası böylece maaşın otomobil için geri ödenmesiyle dengelenecekti.) ve işin sürekli yinelenen, mümkün olduğunca küçük parçalara ayrılmış bir süreç olarak örgütlenmesi anlamına gelen taylorizm. 


ford'un başını çektiği bu gelişme, gerçekten de gerek üretim, gerekse ulaşım/taşımacılık ilişkileri ve enerji sektörü açısından kökten bir değişim anlamına geliyordu. 1920 yılına gelindiğinde abd'de 20 milyon otomobil trafikteydi. bu, 1000 kişiye 190 otomobil düşmesi anlamına geliyordu. otomobilin kapitalist batı avrupa'da benzer derecede yaygınlaşması, ancak 50 yıl sonra, 1960'ların sonlarında gerçekleşti. otomobilin yalnızca kullanımının yaygınlığı değil, üretimi açısından da abd on yıllarca tartışmasız olarak pazara egemendi: 1960 yılında dünyada varolan otomobillerin yüzde 70'i abd şirketlerinin (ya da gm/opel, ford europe ve simca-chrysler gibi avrupa'daki ayaklarının) üretimiydi. 


abd, kapitalist dünya ekonomisi üzerindeki hakimiyetini, dolar'ın tahtının sallanmasıyla ve ekonomisinin üretkenliğindeki düşüşle büyük ölçüde kaybetmeye başlamış olsa da, otomobilin yaygınlığı açısından halen 1000 kişiye 780 otomobille dünya çapında birinci sırada. (hatta kişi başına birden fazla otomobilin düştüğü amerikan şehirleri mevcut.) avrupa birliği'ndeyse ilk olarak 2008 yılında iki kişiye bir otomobil sınırı aşıldı. ancak avrupa ülkeleri arasında da kayda değer farklar var: lüksemburg, 1000 kişiye 661 otomobille başı çekerken, hemen arkasında 1000 kişiye 597 otomobille italya yeralıyor. (almanya 566/1000, isviçre 519/1000, avusturya 506/1000, slovakya 247/1000, bulgaristan 230/1000 - rakamlar 2008 yılına ait.)


rusya'daysa 1000 kişiye ancak 174 otomobil düşüyor. ukrayna ve beyaz rusya gibi görece gelişmiş eski sovyet cumhuriyetlerinde de otomobilin yaygınlığı rusya'ya yakın. bugün avrupa birliği üyesi olan eski doğu bloku ülkelerinde otomobilin geçtiğimiz on yılda hızla yaygınlaşmış olmasıyla başlamış olan "batıdan doğuya" yayılma hareketi, otomobil endüstrisinin orta vadedeki stratejisini ortaya koyuyor. orta vadede slovakya, bulgaristan, rusya, ukrayna, beyaz rusya gibi doğu avrupa ülkelerinin batı avrupa, batı avrupa'nınsa abd standartlarına yaklaşması, iştah kabartıcı bir pazar kuşkusuz. ancak, bu gelişmenin, avrupa'da trafikten kaynaklanan zararlı madde emisyonlarına bağlı hava kirliliğini ikiye katlayacağı öngörülüyor.


otomobilin dünya çapında yaygınlık kazanması, avrupa'dakinden çok daha büyük bir gecikmeye tabi: dünya nüfusunun büyük bir bölümünün hayatında otomobil halen kayda değer bir rol oynamıyor. mal taşımacılığının önemli bir kısmı, günümüzde halen kamyonlar aracılığıyla değil, yürüyerek, bisikletle, gemi ve demiryolu aracılığıyla gerçekleşiyor. kuzey amerika, batı ve orta avrupa, avustralya ve japonya'da dünya nüfusunun yalnızca yaklaşık yüzde 17'si yaşarken, varolan otomobillerin yüzde 70'i bu bölgelerde.


avrupa birliği içinde otomobilin en az yaygın olduğu bulgaristan dahi dünyanın başka bölgeleriyle karşılaştırıldığında bir "otomobil toplumu": bulgaristan'da 1000 kişiye 230 otomobil düşerken, çin ve hindistan'da bu oran 11/1000 ve 10/1000 (sayılar 2005 yılına ait). almanya'nın dört büyük eyaleti bayern, baden-württemberg, sachsen ve nordrhein-westfalen'deki otomobil sayısı, dünya nüfusunun yaklaşık üçte birine ev sahipliği yapan çin ve hindistan'daki otomobillerin toplamından fazla.


bu alanda yalnızca çin ve hindistan'ın bulgaristan'ı yakalaması, 600 milyon otomobilin daha trafiğe çıkması anlamına geliyor ki, bu da şu anda dünyada varolan bütün otomobillerin sayısına eşit. otomobil ve petrol devlerinin uzun vadeli planlarını hayata geçirmeleri, trafikten kaynaklı hava kirliliğinin ve trafik kazalarında hayatını kaybeden insanların ikiye katlanması anlamına gelmesi açısından bile, "dünyanın sonu"nu 2012 değilse de, birkaç on yıl gecikmeyle getirebilecek korkunçlukta bir senaryo.


endüstrinin devleri, reklam kampanyalarını "bireysel özgürlük" sloganlarıyla süsleyedursun, "otomobil toplumu"nun en kolay ölçülebilir sonucu kitlesel ölüm ve yaralanma oldu. ilk otomobilin satıldığı günden bu yana 35 milyon insan trafik kazalarında hayatını kaybetti. yalnızca 2005 yılında dünya çapında 1 milyon insan trafik kazalarında öldü, 35 milyon yaralandı ve 5 milyon insan ağır yaralanarak kalıcı sakatlıklarla hayatını sürdürmek durumunda. 2030'ta ölenlerin sayısının yıllık 2, yaralananlarınsa 70 milyona çıkacağı tahmin ediliyor. dünya sağlık örgütü who, trafik kazasında ölme ve yaralanma olasılıklarının 25 yıl içinde dünya çapında insan sağlığını tehdit eden bir numaralı unsura dönüşeceğini öngörüyor.


bu insanlar, "hareket özgürlüğü"nün değil, kapitalizmin ulaşımı kara çevirme dinamiğinin kurbanları...